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國(guó)產(chǎn)汽車結(jié)盟超級(jí)“朋友圈”,能否打敗特斯拉?

3月30日,《財(cái)富》執(zhí)行主編章勱聞與三位來自車企和供應(yīng)商的代表,共同討論了新合作模式下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

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受益于電動(dòng)化和智能化的快速推進(jìn),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)近幾年發(fā)展迅速。同時(shí),此前的“芯片荒”和動(dòng)力電池價(jià)格波動(dòng)等紛擾因素,也加速了一些變化的發(fā)生——車企和硬科技公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛結(jié)盟,形成了新的“朋友圈”,以求穩(wěn)固供應(yīng)鏈體系。圍繞這種新的變化,以及仍在發(fā)生的合縱連橫,主機(jī)廠和供應(yīng)商們分別采取了怎樣的應(yīng)對(duì)策略?

3月30日在廣州舉辦的《財(cái)富》全球科技論壇上,《財(cái)富》執(zhí)行主編章勱聞與三位來自車企和供應(yīng)商的代表,共同討論了新合作模式下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。三位嘉賓分別是:廣汽資本總經(jīng)理袁鋒;地平線總裁陳黎明;禾多科技創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官倪凱。

以下為編輯后的對(duì)話實(shí)錄。

章勱聞:倪博士,我們經(jīng)常說汽車是最昂貴的消費(fèi)品,卻承載著很廉價(jià)的芯片,有一些甚至是10年前的芯片。請(qǐng)您給我們做一些科學(xué)普及,汽車芯片和手機(jī)芯片本質(zhì)區(qū)別是什么?有人說摩爾定律似乎不適用于汽車芯片領(lǐng)域,這種趨勢(shì)未來會(huì)改變嗎?

陳黎明:手機(jī)芯片和汽車芯片最大的區(qū)別,一個(gè)是消費(fèi)級(jí),一個(gè)是車規(guī)級(jí)。消費(fèi)級(jí)芯片就像短跑運(yùn)動(dòng)員一樣,需要跑得快、性能高、功耗低、成本低。汽車芯片相當(dāng)于一個(gè)長(zhǎng)跑運(yùn)動(dòng)員,需要的是可靠性、安全性和長(zhǎng)效性。舉幾個(gè)數(shù)據(jù),消費(fèi)級(jí)的手機(jī)和PC芯片對(duì)溫度的要求很低,0-70度就可以,但是車規(guī)級(jí)芯片是零下40攝氏度到零上150度,所以溫差是非常大的,濕度環(huán)境要求也不一樣,耐沖擊和可靠性、出錯(cuò)率要求都完全不一樣。因此車規(guī)芯片在制造過程中的要求是更加嚴(yán)格、更加苛刻,整個(gè)開發(fā)的周期和成本,也相對(duì)長(zhǎng)和貴一些。

(摩爾定律)整體在車規(guī)芯片仍然適用,但是從車規(guī)芯片和消費(fèi)芯片來講,摩爾定律慢慢也在失去效率。最主要是因?yàn)楝F(xiàn)在芯片已經(jīng)到了7納米、5納米,甚至3納米的手機(jī)芯片已經(jīng)在制造當(dāng)中了,很快會(huì)應(yīng)用在手機(jī)當(dāng)中。再往下發(fā)展,從物理制程上,已經(jīng)接近物理極限,很難進(jìn)一步往下發(fā)展,這個(gè)時(shí)候我們認(rèn)為新的摩爾定律可能更適用。地平線在2016年提出了智能計(jì)算的新摩爾定律,不完全是按照物流制程,履行考慮整個(gè)從功耗、峰值算率是多少,還有整個(gè)算力轉(zhuǎn)化成AI的效應(yīng),計(jì)算的率什么,通過這個(gè)整體衡量。

章勱聞:所以新的摩爾定律是一些綜合的指標(biāo),包括功耗這些指標(biāo)合在一起考量下一階段的推進(jìn),是嗎?

陳黎明:對(duì),進(jìn)一步提升芯片的性能,主要是靠先進(jìn)的制程,比如7納米、5納米、3納米。到了物理極限以后,進(jìn)一步提升性能就不可能靠先進(jìn)的制程了,這時(shí)候要靠打組合拳,在先進(jìn)的制程上和先進(jìn)的封裝技術(shù)、架構(gòu)設(shè)計(jì)上,同時(shí)還有軟硬結(jié)合,要打這樣的組合拳才可以進(jìn)一步提升芯片的性能。

章勱聞:請(qǐng)問倪博士,自動(dòng)駕駛是有路線指針的,請(qǐng)為我們解釋下“量產(chǎn)漸進(jìn)式路線”,最初你判斷這是正確路線的依據(jù)是什么?

倪凱:當(dāng)時(shí)我們考慮也蠻簡(jiǎn)單的,創(chuàng)立初期一個(gè)大的判斷,自動(dòng)駕駛一個(gè)非常大的周期,剛才也說到硬件上、芯片上的挑戰(zhàn),我們的軟件和系統(tǒng)方案的挑戰(zhàn)上也是存在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間迭代周期。實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛肯定是我們的目標(biāo),但是我們認(rèn)為在無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)過程中不斷實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地,有很多規(guī)模的數(shù)據(jù)回傳,真正支撐自動(dòng)駕駛走到無(wú)人駕駛終點(diǎn)的途徑。

章勱聞:袁鋒怎么看這種路線和禾多這樣的選擇?

袁鋒:有路線之爭(zhēng),就說明最后的答案還沒有。今天有3家直接切入到L4的公司,又有禾多這種從輔助駕駛往上的公司,我覺得都是可能的路線??赡軓V汽現(xiàn)在和禾多的合作更多是輔助駕駛的層面,輔助駕駛當(dāng)中不包括L4駕駛,很多是數(shù)據(jù)的積累和閉環(huán)。誰(shuí)可以有更多的數(shù)據(jù),而且是有效數(shù)據(jù),并且可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán),誰(shuí)就把自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)做得更好。所以沒有誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò),大家都是在跑各種數(shù)據(jù)和測(cè)試。

章勱聞:我們也問過行業(yè)里很多老運(yùn)動(dòng)員,他們提到現(xiàn)在輔助自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)很激烈,不乏像特斯拉、小鵬這樣的主機(jī)廠在研發(fā)自動(dòng)駕駛,在這樣復(fù)雜的,競(jìng)爭(zhēng)很激烈的環(huán)境里面,倪凱認(rèn)為未來勝出的關(guān)鍵在于什么?

倪凱:第一點(diǎn)是產(chǎn)品體驗(yàn)。在整個(gè)硬件和軟件往前走的時(shí)候,我們最后交付給用戶的是產(chǎn)品,而且現(xiàn)在真正影響自動(dòng)駕駛,被大家廣泛接受的也是產(chǎn)品體驗(yàn)。作為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品本身,必須提供足夠多的安全,讓消費(fèi)者或者駕駛員有足夠多的安心感。這是我們和車企做聯(lián)合開發(fā),當(dāng)前關(guān)注的最重要的一點(diǎn)。

第二點(diǎn),對(duì)于禾多這樣的第三方獨(dú)立的提供商來說,數(shù)據(jù)還是未來的一個(gè)關(guān)鍵。早前和袁總(袁峰)交流的時(shí)候,我們形成戰(zhàn)略合作,是希望把廣汽作為機(jī)制,能夠把禾多的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品呈現(xiàn)出來,同時(shí)未來又會(huì)服務(wù)多個(gè)客戶。相比于一個(gè)車企內(nèi)部孵化的企業(yè)來說,我們可以面對(duì)更大的產(chǎn)品用戶群,反過來可以實(shí)現(xiàn)更好的商業(yè)閉環(huán)和數(shù)據(jù)閉環(huán)。這是我們認(rèn)為未來比較好的生態(tài),能夠支持禾多勝出的第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

章勱聞:關(guān)于汽車芯片,過去幾年談得最多的話題,是短缺帶來的行業(yè)沖擊。這里面的教訓(xùn)是什么?現(xiàn)在緩解之后,我們慢慢看這些年,包括汽車制造商和芯片制造商各自需要做什么,來系統(tǒng)性擺脫未來的風(fēng)險(xiǎn)?

陳黎明:是的,最近幾年芯片短缺給汽車行業(yè)帶來了非常大的困擾。半導(dǎo)體行業(yè)的波動(dòng)是周期性的,本身也不特別,但是這次的缺芯和之前非常不一樣,這次的影響非常深,周期特別長(zhǎng)。我們看到最主要的是兩個(gè)原因,最初是由于疫情造成停工停產(chǎn),造成汽車行業(yè)需求量下調(diào),產(chǎn)能轉(zhuǎn)向消費(fèi)電子。再一個(gè),是整個(gè)汽車智能化、電動(dòng)化新浪潮帶動(dòng)芯片需求不斷增加,造成這次缺芯的危機(jī)。

要解決這個(gè)問題,一是規(guī)劃相應(yīng)的產(chǎn)能,二是創(chuàng)新,雙管齊下解決這個(gè)問題。從供應(yīng)側(cè)來講,我們相關(guān)的設(shè)計(jì)師要規(guī)劃相應(yīng)的產(chǎn)能,特別是要適應(yīng)汽車發(fā)展的需求產(chǎn)能,提升供應(yīng)能力。同時(shí),在行業(yè)我們希望加強(qiáng)芯片在技術(shù)上的協(xié)同,最主要是規(guī)格、性能上,還有結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行統(tǒng)一,使得芯片有更好的適應(yīng)性和可替代性。當(dāng)一個(gè)芯片出現(xiàn)短缺的時(shí)候,可以有其他芯片進(jìn)行取代,這樣更好利用產(chǎn)業(yè)界的產(chǎn)能緩解這個(gè)問題。

從需求側(cè)來講,整個(gè)電機(jī)架構(gòu)不再是分布式控制器向預(yù)控制器,最后向中央控制器的方向變遷,這樣很多功能可以不斷整合在中央計(jì)算器里,這樣就不用幾百顆、上千顆芯片。通過整合是技術(shù)上的解決方案,同時(shí)在成本上也會(huì)增加。我覺得主要在這些方面進(jìn)行共同努力。

章勱聞:你說到兩點(diǎn),一是芯片看似是很復(fù)雜的產(chǎn)品,但其實(shí)有通用性、可替換性在里面,產(chǎn)生更強(qiáng)的靈活度。第二是通過整合,比如幾十個(gè)芯片變成一個(gè)芯片、幾個(gè)芯片,減少數(shù)量,減少依賴性,成本還可以節(jié)省。

袁鋒,你的角度比較特別,本來我想問一下你是怎么從產(chǎn)業(yè)角度看短缺,但實(shí)際上你有一個(gè)觀點(diǎn),要站得更高一點(diǎn)。從你的觀察來看,在車企15年的經(jīng)歷,所感受到全球、中國(guó),在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域正在發(fā)生的最顯著的趨勢(shì)和變化是什么?

袁鋒:芯片是大家談的很多的話題,但中國(guó)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生的遠(yuǎn)不止芯片。本質(zhì)是因?yàn)橹袊?guó)從新能源智能網(wǎng)聯(lián)車開始,我們的產(chǎn)品變得有競(jìng)爭(zhēng)力了,打破了原來說的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)所有的零部件,核心都不掌握在自己這,可能掌握在陳博士(陳黎明)這里。中國(guó)從2010年開始就已經(jīng)是汽車第一大生產(chǎn)銷售國(guó),但是零部件都不在中國(guó)。從2020年開始,隨著新能源智能網(wǎng)聯(lián)車在中國(guó)普及率逐步提升,一開始是5%,后面是百分之十幾、百分之二十,今年肯定超過百分之三十多。每年上一個(gè)臺(tái)階。中國(guó)是真正用很好的汽車產(chǎn)品在這個(gè)市場(chǎng)上贏得更多份額。

隨著汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力提升,帶來的是零部件的競(jìng)爭(zhēng)力。在新能源上半場(chǎng)能源革命當(dāng)中,中國(guó)電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)非常明顯了,全球前十大的電池企業(yè),有5家在中國(guó)。并且整個(gè)電池的產(chǎn)業(yè)鏈80%,無(wú)論是正極、負(fù)極、電解液、隔膜、銅箔都在中國(guó)。新能源汽車的下半場(chǎng)智能化,其實(shí)很多代表性的企業(yè)也在中國(guó)。我們覺得下半場(chǎng)的智能化,中國(guó)也可以走出世界級(jí)的企業(yè)。地平線除了中國(guó)的投資人在投資以外,一些全球的企業(yè)也在投資。禾多科技除了以前和廣汽有很深入的合作以外,現(xiàn)在有很多國(guó)內(nèi)的車企也在和他們合作。所以我們看到更多的變化,是隨著中國(guó)的汽車崛起,而帶來汽車和供應(yīng)鏈共同的成長(zhǎng)。

章勱聞:今天在座的三位在一起聯(lián)手,就生成了一種格局的改變。倪博士,你們的產(chǎn)品很特殊,既是供應(yīng)商,又要懂用戶需求,用戶側(cè)的洞察如何獲得?

倪凱:我們做了幾件事情,從大的方面的公司導(dǎo)向,我們內(nèi)部一直是強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn),因?yàn)檫@件事情最終是要通過合作,一起實(shí)現(xiàn)在用戶端的價(jià)值。所以從團(tuán)隊(duì)設(shè)置上,有專門做用戶體驗(yàn)的團(tuán)隊(duì),專注于整個(gè)產(chǎn)品力和用戶體驗(yàn)方面的成長(zhǎng)。

第二,和行業(yè)不斷溝通。比如我們會(huì)經(jīng)常宣講智能駕駛的評(píng)測(cè),和不同的車廠進(jìn)行深度交流。我們也希望禾多在未來自己的研發(fā)過程中,通過自己對(duì)于整個(gè)智駕產(chǎn)品的體驗(yàn),推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)品在自動(dòng)駕駛行業(yè)里的進(jìn)展。最后形成一個(gè)好的良性循環(huán),消費(fèi)者又反哺給智駕產(chǎn)業(yè),這也是禾多整個(gè)自身技術(shù)發(fā)展的路線之外,我們希望給產(chǎn)業(yè)帶來的一些東西。

章勱聞:袁總,你作為合作伙伴,整車企業(yè)在特殊的、前沿的用戶體驗(yàn)上,我們能夠做什么?

袁鋒:我覺得還是和中國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的科技企業(yè)有一個(gè)更緊密的合作,很多的互動(dòng)。以前的汽車供應(yīng)鏈,是一個(gè)鏈狀的,車企只對(duì)一級(jí)供應(yīng)商,甚至二三四五級(jí)供應(yīng)商都不管。現(xiàn)在不是了。例如地平線是一個(gè)芯片企業(yè),我們一起在思考,什么樣的體驗(yàn)可以讓客戶覺得更好,更有中國(guó)特色。芯片是他提供的,客戶的場(chǎng)景定義,我們一起定義,軟件算法一起寫。定義出來之后,我們實(shí)際上是委托了一級(jí)供應(yīng)商做硬件制造。這就是網(wǎng)狀的關(guān)系。

中國(guó)的車企已經(jīng)走到領(lǐng)先,有產(chǎn)品定義權(quán),才可以和產(chǎn)業(yè)鏈的伙伴一起做聯(lián)合開發(fā),做更好的產(chǎn)品。

章勱聞:我們有了自己的產(chǎn)品定義權(quán),通過網(wǎng)狀的關(guān)系,車企和消費(fèi)者零距離的關(guān)系,把體驗(yàn)迭代得更好,面對(duì)越來越激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)場(chǎng)觀眾有沒有問題提給三位嘉賓?

觀眾提問:現(xiàn)在電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈,之前特斯拉突然降價(jià),同行有一個(gè)說法是全行虧本。據(jù)說特斯拉還將推出一款成本下降50%的汽車。國(guó)產(chǎn)汽車面臨競(jìng)爭(zhēng),剛才提到了很多,人人都在智能化,你用地平線我也用地平線,所以有基礎(chǔ)的功能,大家都是有的。在這種競(jìng)爭(zhēng)局面下,尤其是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)怎么突圍?

袁鋒:降價(jià)其實(shí)和產(chǎn)業(yè)鏈格局的變化有很直接的關(guān)系。一方面我們看到特斯拉降價(jià),另外一方面,是他對(duì)汽車成本構(gòu)成的改變。比如用一體化壓鑄減少制造成本,用預(yù)控制器和無(wú)線通信的方法減少限速,用電子行業(yè)代工的方法,把一二三四五級(jí)供應(yīng)商的方法改變了,軟件的編輯成本為零。

中國(guó)的車企,包括廣汽,也在做類似的事情,可能從不同的維度在推進(jìn)。比如廣汽會(huì)在成本最高的領(lǐng)域(電池領(lǐng)域)有自己的思考,在整個(gè)能源行業(yè)做布局,成立了自己的電池公司,從電池的應(yīng)用到后面的充電、換電服務(wù),到儲(chǔ)能;90%的材料拆解回來重復(fù)造電池,降低電池的成本。比如我們說出行服務(wù),其實(shí)是商業(yè)化運(yùn)行的一種,以后可能還會(huì)有無(wú)人駕駛車,商業(yè)化的改變可以每個(gè)人擁有車,把車變成共享出行的出行方法,廣汽也在做無(wú)人駕駛,也在做出行服務(wù),我覺得可能這些方面會(huì)改變。

也許我們不像特斯拉連芯片都自己造,但是中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈可以緊密結(jié)合在一起。地平線為30多家車企服務(wù),禾多也在為中國(guó)十多家企業(yè)服務(wù),這樣加起來很大的量,也可以把成本降低。廣汽很多合作伙伴不會(huì)只為廣汽一家服務(wù),任何一家企業(yè)不足以把成本做到很大優(yōu)勢(shì),但是很多家企業(yè)聯(lián)合起來是可以的。我們?cè)谄囶I(lǐng)域,無(wú)論是電池還是智能網(wǎng)聯(lián),無(wú)論是成本還是性能,都很有競(jìng)爭(zhēng)力,我們可以和中國(guó)車企一起,打造有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

章勱聞:今天完全沒有受到物理世界的阻隔,線上線下討論一樣熱烈。我們的討論就到此為止,感謝3位嘉賓。(財(cái)富中文網(wǎng))

編輯:KZ

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